Le territorial inlassablement répare la route

 

"Cette route, c'était une artère. Au bout, il y avait une blessure par où le sang coulait... Et il en fallait toujours davantage."

(Les Roses de Verdun - Bernard Clavel 1994)

 

 

Verdun, février 1916 

 

     Le tracé du front sur lequel se battent Français et Allemands forme, dans la région de Verdun, un saillant orienté vers le nord-est. Si une bataille se déclenche, la région fortifiée risque donc de se trouver isolée et réduite à une poche de résistance si elle ne peut maintenir la liberté de ses communications avec les arrières. En temps normal, deux voies ferrées convergent sur Verdun : l’une, celle de la vallée de la Meuse qui va de Lérouville à Sedan, est coupée à Saint-Mihiel depuis 1914; l’autre, celle de Paris à Verdun par Châlons, l’Argonne et Sainte-Menehould, se trouve - près d’Aubreville - sous le feu des canons allemands qui ne manquent pas de la bombarder régulièrement à partir du 20 février. Dans l’angle constitué par ces deux voies couramment utilisées en temps de paix, on trouve la ligne du « Petit Meusien » qui joint Bar-le-Duc à Verdun par Souilly. Il s’agit d’une ligne à voie étroite, aux capacités de transport médiocres, et les travaux accomplis ne permettent pas d’augmenter notablement son rendement.

      Les grandes gares les plus proches se trouvant par ailleurs à Bar-le-Duc et Saint-Dizier, il ne faut pas compter sur le seul réseau ferré pour alimenter la bataille en hommes, en munitions et en ravitaillements de tous ordres. Il faut obligatoirement s’en remettre à la route et aux moyens automobiles. Là aussi, les possibilités apparaissent dangereusement limitées car la route de la vallée de la Meuse comme la voie ferrée est coupée par la hernie de Saint-Mihiel. Il faut donc se rabattre sur la départementale qui relie Bar-le-Duc à Verdun. Cette route va devenir, selon l’expression de Maurice Barrès, la légendaire « Voie sacrée », l’artère vitale grâce à laquelle la résistance de Verdun sera possible.

      Le 19 février, devant les menaces précises sur le front de Verdun, l’état-major général confie le problème au capitaine Doumenc de la Direction des services automobiles. Le 20 au soir, à Bar-le-Duc est créée la Commission régulatrice automobile. La maîtrise de la route est décidée. La route de Bar-le-Duc à Verdun, environ 65 kilomètres, sera exclusivement réservée aux automobiles, disposition plus tard étendue de la gare de Baudonvilliers à Verdun par Bar (environ 75 kilomètres). Cette chaussée est partagée en six cantons, chacun sous le commandement d’un officier. La commission régulatrice doit être prête à fonctionner le 22 à midi. Elle sera en liaison directe avec l’état-major du groupes d’armées à Avize et avec les états-majors subordonnés

Le capitaine Doumenc, ordonne l’aménagement de cette petite voie de 7 m de large. Il n’y a que 10 groupes automobiles (de 70 à 80 camions) dans la région fortifiée et il en faudrait au moins 45 pour 250.000 hommes. On a recours aux sections des armées, à la réserve du G. Q. G., et on réunit avant le 26 février 51 groupes, soit plus de 3.500 Camions de la Victoire.

Le 22 février, à 12 heures, la route de Bar est entièrement dégagée en quatre heures et appartient désormais à la commission régulatrice. Dès le 23, toute une division est transportée par ses soins. On atteint rapidement le chiffre de 4.000 camions en circulation. L’un des acteurs de ce drame, le général Pédoya l’a dit « L’automobile a sauvé Verdun. » Sur la Voie sacrée, le carrefour de la route de Sainte-Menehould est aménagé pour le tournant de ces véhicules et les troupiers l’appellent le « tourniquet ». Que de divisions devaient y passer pendant les longs mois de 1916 !

« Le tourniquet, c'était là au croisement, c'était là qu'on descendait des camions. Il y avait à cet endroit un cantonnement. Une ambulance. Des magasins où s'entassaient les vivres, les vêtements. Plus loin un parc à munitions. Et aussi des cercueils. On se regroupait par bataillons dans les prairies où il n'avait plus un poil d'herbe. La poussière ou le bourbier. On nous distribuait la soupe ou le café et du pain souvent moisi. On mangeait debout, à côté des faisceaux. Et puis on partait, puis après on attendait la nuit pour s'enfiler dans les boyaux d'accès. On peut dire que la guerre commençait vraiment sur cette route. »

(Les Roses de Verdun - Bernard Clavel 1994)

 

Dès mars 1915, la chaussée de Bar-le-Duc à Verdun, la future route de la Victoire, avait été élargie à 8 mètres de façon à permettre la circulation continue de deux files de voitures. En cas de besoin, la route était réservée uniquement aux automobiles et une police sévère réglerait la circulation et la vitesse. Tous ces détails étaient prévus à l’avance, le général Herr ne cessant, avec raison, de s’occuper des routes et d’en créer d’autres. Dès la menace d’offensive allemande, il fit préparer des dérivations aux abords des carrefours, qu’il fallait éviter parce qu’ils étaient repérés. Le 26 janvier une note de service affecte un bataillon de Territoriaux à la réfection des routes du secteur nord, charge le colonel commandant le génie de surveiller les services routiers et prescrit aux commandants de cantonnement d’entretenir en bon état les chemins à proximité.

 

Cette route est une voie départementale, étroite, tortueuse, avec des montées et des descentes continuelles, en pentes très douces, mais traversant une douzaine de villages dont plusieurs semblent faits pour les encombrements. Un service de pilotage et de surveillance y est organisé sous la direction des commandants de canton, responsables, qui ont à leurs ordres un personnel de prévôté. A tous les points de croisement un système de pilotage permet de faire passer les colonnes à chevaux dans les intervalles des convois automobiles. Les troupes traversent la route sans s’y engager, sauf en des points spéciaux. On arrive à enlever ainsi, à la fois, plus de quatre brigades d’infanterie avec leurs bagages, soit plus de 25.000 hommes. On comptera en mars jusqu’à 6.000 passages de camions en vingt-quatre heures, soit une moyenne d’un par quatorze secondes. Quelquefois il en passe un par cinq secondes, pendant des heures. Les 51 groupes arriveront à transporter par semaine environ 90.000 hommes et 50.000 tonnes de matériel, parcourant en sept jours plus d’un million de kilomètres, soit vingt-cinq fois la circonférence de la terre. Le chiffre total du tonnage transporté pendant la bataille atteindra 2 millions de tonnes. Dans tel groupement, au début, les automobilistes travaillent dix-huit heures, se reposent trois heures et repartent. Des conducteurs restent en service trente, quarante, cinquante et même soixante- quinze heures.

 

Distance: soixante quinze kilomètres. Transports hebdomadaires: cinquante mille tonnes et quatre-vingt-dix mille hommes. Un camion toutes les dix secondes. Equipages pour assurer les convois: onze mille cinq cents camions, avec trois mille officiers, et huit mille cinq cents hommes. Etapes: une douzaine de villages, dont Naives, les Trois-Erize, Chaumont-sur-Aire, Issoncourt, Heippes, Souilly, Lemmes. Type de route: des ondulations, sans pentes raides. Les bombardements de nuit, à telle distance du front, sont exceptionnels, et l'aviation de nuit n'existe pas: alors on peut rouler tous phares allumés. La double caravane dessine alors deux énormes chenilles lumineuses en marche perpétuelle.

 

Tandis que le petit chemin de fer, le « Meusien », d'un réseau à voie étroite, sert exclusivement au transport des vivres: 800 tonnes par jour grand maximum (on n'a entrepris qu'en avril un chemin de fer à écartement normal entre Sommeilles-Nettancourt et Dugny). C'est vraiment la route qui se charge à elle seule du reste, matériel, munitions et « matériel humain ».

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La dernière mise à jour de ce site date du 03-janv.-2011